❁二等卧铺登场

　​1903年5月1日，山阳铁道开始将自厂建造的二等卧铺车接驳到一辆大阪至下关、两辆大阪至京都的列车上。 卧铺车厢为13排2段式构造，中间有开放过道，可容纳52名乘客。上铺票价是20钱，下铺票价是40钱。 1906年3月16日，山阳铁路被官铁收购。两年后，官铁通过帝国铁路局成立了铁道院。 1910年9月21日，铁道院开始在新桥至神户的特快上使用二等卧铺车，可容纳28名乘客。 原本山阳铁道的二等卧铺车改名为二等轻卧车。 此后，二等卧铺普及到全国各地，原本有 "一人床 "和 "二人床 "两种，但在1918年11月16日改名"並型 "和"大型"，改为一人使用

❁​特別急行「富士」登场

　​1912年6月15日，新桥至下关之间开通了 "特快"，仅有一、二等舱乘客。 该列车是连接下关和釜山的国际列车的一部分。 列车由7节车厢组成：邮件行李车、二等车厢、二等卧铺车、餐车、一等卧铺车、一等观察车。 所有的车厢都是为这列火车新造的。 上午8:30从新桥发车，9:38到达下关，晚上7:10从下关发车，8:25到达新桥。 1915年2月1日，随着东京站的开通，东京站的时间改为上午8：00，下关站改为9：38，东京站改为19：10，下关站改为21：05。 随后的线路变化和机车性能的改善改善了行车时间。 1929年9月15日，从公众中选出的 "富士号 "名称，被命名为东京至下关的1、2等 "特快号"。 1923年开通的东京至下关的第3等 "特快 "也被冠以 "樱花 "之名。

明治45(1912)年6月15日新橋 - 下関間に１、２等のみの「特別急行」が登場する。この列車は下関 - 釜山間の連絡船と接続する国際列車の一翼を担う列車であった。列車は郵便手荷物車、２等車、２等車、２等寝台車、食堂車、１等寝台車、１等展望車の７両編成であった。車両は全てこの列車の為に新造されたものだった。時間は新橋発8時30分下関着翌日9時38分、下関発19時10分新橋着翌日20時25分であった。大正4(1915)年2月1日に東京駅開業に伴う時刻修正され東京発8時下関着翌日9時38分、下関発19時10分発東京着21時05分となった。その後のルート変更、機関車の性能向上などにより所要時間は向上される。昭和4(1929)年9月15日東京 - 下関間の１，２等「特別急行」に公募により選ばれた「富士」の名称が与えられる。また、大正12(1923)年から登場の東京 - 下関間３等「特別急行」にも「櫻」の名称が与えられている。

３等寝台車の登場

　昭和6(1931)年2月1日から東京 - 神戸間の列車に３等寝台が初めて登場する。車両はスハネ30100型（後のスハネ31型）。車内は３段式で上段80銭、中段と下段は1円50銭と１・２等に比べ格安で利用できた。大正9年料金改定時寝台料金は1等上段5円、1等下段7円、２等並型上段3円、下段4円50銭、２等大型6円50銭であった。当時東京 - 下関を結んでいた「櫻」にも同年6月25日から３等寝台車が連結されのちに各地の普及していくこととなる。

シャワーバスの試行

　昭和10(1935)年7月15日「富士」の寝台車にシャワーバスが設置され使用料30銭で利用が開始された。しかし、その年の秋には休止となり昭和13(1938)年5月19日には廃止されている。

寝台車の消滅

　太平洋戦争などの戦局が激しくなると国民の行動も制約を受けてくることになる。まずは、昭和16(1941)年7月16日には３等寝台車の連結を取りやめている。そのような中、昭和17(1942)年に関門トンネルが開通すると11月15日改正から「富士」は長崎へ延伸している。但し、「櫻」は廃止されている。「富士」は昭和18(1943)年10月1日より博多止まりとなり、そして、戦局が悪化した昭和19(1944）年4月1日改正では第一種急行「富士」の廃止に合わせて寝台車の連結が全て取りやめられる。戦時中、寝台車は座席車などへ改造されたものもある。

寝台車の復活

　昭和23年(1948年）年末東京 - 大阪間の列車に12月15日東京 - 鹿児島間の列車と常磐線経由上野 - 青森間の列車と函館 - 旭川の列車に特別寝台車（翌年5月1日からは１等寝台）の連結が開始され、一般に寝台車が復活した。昭和24年9月15日常磐線経由の上野 - 青森間の一等寝台車が連結され、この車両のみは青函連絡船で航送され札幌まで結ぶことも行われている。この後徐々に寝台車が復活していくこととなる。昭和25年までには2等寝台車も復活している。

戦後新製・復旧した主な車両

• マイネ４０　昭和23年に新製された二人用特別室３室とプルマン式寝台定員１６人の１等寝台。

• マイネ４１　昭和25年に新製されたプルマン式寝台のみ定員２４人の一等寝台。

• マロネ２９　戦前製２等寝台。ツーリストタイプでロングシートのように下段を配置。１４区画定員２８人であった。

• マロネ３８　戦前製２等寝台。４人用区分室２室とツーリストタイプ１６人の２等寝台。

• マロネ３９　昭和25年に戦前車両を寝台車に復旧する際に４人用区分室８室とした２等寝台。

• スロネ３０　昭和26年からマロネ３９を元に新製した４人用区分室８室とした２等寝台。

なお、個室はばら売りであった。

一等寝台の廃止と３等寝台の復活。

　昭和30(1955)年7月1日寝台車について割高であった一等が廃止されている。１等廃止に伴い１等特別室を２等Ａ室に１等一般寝台を２等Ｂ室に既存の２等を２等Ｃ室と改称した。３等はそのまま残された。昭和31(1956)年3月20日より東京 - 大阪間の急行「銀河」「明星」などに３等寝台が復活した。車両は新たに新造されたナハネ10型であり、１両当たりの定員は60名で各室毎にカーテンなどが設置された。料金は上段720円、中段840円、下段960円であった。

あさかぜの登場と寝台列車

　昭和31(1956)年11月19日東京 - 博多間に特急「あさかぜ」が登場しました。当時は東京と大阪を結ぶ「つばめ」と「はと」、京都と博多を結ぶ「かもめ」が存在し、定期列車としては「あさかぜ」は戦後4番目の特急列車であり、戦後初の夜行特急列車でした。急行列車では東京を午前中にでて、山陽区間で夜行になり朝に九州に入るパターンと東京を夜に出発して東海道線区間で夜行となり、山陽区間を昼行で通り過ぎ九州で再び夜行運転し朝に目的地に着くパターンが主流でした。後者で乗り通すにには車内で2晩過ごす必要があります。また、当時は東京駅から普通列車が九州の入口まで運行されていました。そのような状況下において、東京 - 山陽・九州間の輸送に徹する為に京阪神を夜間に発着させた上に、速達化した今までにない運行形態は画期的な運転でした。時間は東京発18時30分博多着11時55分、博多発16時35分東京着10時00分となっていました。
昭和32(1957)年10月1日改正では初めて寝台専用列車が登場します。それが、 東京 - 大阪間を結ぶ「彗星」で全車指定で１両を除き全て寝台車での運転を行いました。1両だけ寝台車両でないのはその当時、寝台車両には客車列車の運行に欠かせない緩急車がなかったための措置です。これが、寝台専用急行の登場につながります。のちに寝台急行となるものです。

20系客車の登場

　昭和33(1958)年10月1日東京 - 博多間に特急「あさかぜ」に20系客車が登場する。それまでの在来客車は１両単位の設計であり各車両が混結可能であったが、20系では集中電源方式により編成単位で設計し全車冷暖房完備、食堂車なども含めサービス電源を電源車により確保された。寝台車は２等Ａ寝台ナロネ20型はルーメット式一人用個室10室と二人用個室4室、２等Ｂ寝台ナロネ21型は寝台幅94cmの開放二段寝台、３等寝台のナハネ20型は寝台幅52cmの３段寝台定員54名であった。あさかぜ投入当初は2等座席車のナロ20型、3等座席車のナハ20型とナハフ20型、食堂車のナシ20型、電源車のマニ20型の８形式が投入された。また「さくら」に投入する際には2等AB寝台のナロネ22型、ナハフ21型、カニ21型が投入される。「はやぶさ」投入時にはカニ22型が登場している。昭和39(1964)年には座席車両の寝台化が行われナハネフ20型、ナハネフ21型が登場している。また新製でナハネフ22型、ナハネフ23型も登場する。昭和38年には分割された車両の行き先が異なることにより必要となる電源車としてマヤ20が旧型車両の改造で登場する。車両は青に白のラインを３本入った固定編成はのちに「ブルートレイン」と呼ばれるようになる。20系の増備は昭和45(1970)年まで続く。新製車両523両、他編成からの編入6両の合計529両の車両が存在した。この車両の登場時には輸送力の増強が国鉄にとって緊急の課題であったことから輸送力に重点が置かれ3等車(現在のB寝台)は3段式の52cmというベッド幅と狭いものでした。寝台特急として活躍したのは昭和55(1980)年10月1日までであった。後継車両へと引き継がれると急行列車に転用され昭和51年2月20日の「銀河」を皮切りに急行列車へと進出していくこととなる。

等級が改訂

　昭和35(1960)年6月1日に「こだま」「はと」が電車化された。これに伴い１等展望車が廃止され１等車が全て廃止された。一等展望車に変わりパーラーカーが登場しているが6月30日までは２等扱いで特別座席料金が必要であった。7月1日に等級制の変更が行われ、１等が廃止されそれまでの２等が１等に、３等が２等になった。２等寝台のＡ室、Ｂ室、Ｃ室もそれぞれ１等寝台Ａ室、Ｂ室、Ｃ室となっている。

581系寝台電車の登場

　電化区間の進展と共に効率的な車両運用を行い、車両基地スペースの不足を補う為に電車寝台が誕生する。昭和42(1967)年10月1日改正で新大阪 - 博多間に581系寝台電車を用いた「月光」が登場する。夜は寝台、昼は座席として使用され、昼間は新大阪 - 大分間の「みどり」として使用された。581系寝台電車は「月光」でデビューしたことから「月光型」と呼ばれた。寝台は２等（のちのＢ寝台）のみであった。581系は直流区間と交流60ヘルツ区間に対応していた。のちに583系が交流50ヘルツにも対応して登場している。昭和47年までに両形式合わせて474両が製造された。この電車の寝台幅は下段102cm、中段・上段は70cmもありゆとりある寝台幅となった。電車寝台登場の背景からもわかるとおり、この時点でも輸送力が国鉄にとって課題でした。この車両に関しては昼夜兼行にするために、寝台幅に余裕ができたことが特長となります。1968年に581系寝台電車は鉄道友の会によるブルーリボン賞を受賞しています。

等級制の廃止

　昭和44(1969)年5月10日に等級制の廃止が行われ運賃のモノクラス化が行われる。１等がグリーン車、２等が普通車になりグリーン車にはグリーン料金が適用されることになる。寝台車では１等寝台がＡ寝台に２等寝台がＢ寝台となった。１等Ａ室、Ｂ室は統合されＡ寝台となっている。

14系寝台車の登場

　昭和44(1969)年電源分散方式の12系客車が登場しています。12系では基本的に6両編成の１両に電源装置を搭載することで電源をまかなうことが可能でした。20系では集中電源方式を採用したことから分割併合する列車では分割駅に電源車を準備して連結する必要があり非効率でした。また、月光型が投入されていたこともありゆたかさをもとめる時代へと変わっていました。乗客からもゆったりと寝れることが求められており、寝台幅は20系の52cmから70cmへと拡大した3段式寝台となりました。また、昼間時の居住性確保のためにB寝台では中段の格納を行っていたが、格納方法を自動昇降装置にて行え乗務員の労力削減なども計られています。スハネフ14型、スハフ14型が試行用に準備され、昭和46(1971)年10月1日に急行「瀬戸」で14系寝台車は試行されました。その後、昭和47(1972)年3月10日から「さくら」「みずほ」「あさかぜ」の各一往復を14系に置き換え運行を開始しています。投入にあたり、Ａ寝台のオロネ14型、食堂車のオシ14型の各形式も加わります。14系は188両製造されました。1972年に14系寝台車は鉄道友の会によるブルーリボン賞を受賞しています。

24系寝台車の登場

　昭和47年11月北陸本線北陸トンネル内で急行「きたぐに」に火災事故が発生しました。当初、食堂車の石炭コンロが出火原因とされたことこともあり同型の食堂車を利用していた客車急行列車の食堂車が編成から外され、食堂車の連結は行われなくなります。他の車両についても火災対策が行われることとなります。寝台設備が備わる寝台車では火災の発見が難しい為、発火しやすい燃料を客室から分離できる電源集中方式に戻すことになります。寝台や備品の難燃化、不燃化を進めた24系が登場します。車内設備は14系を継承しています。24系客車は昭和48(1973)年10月1日から「彗星」「あかつき」に導入されました。24系にはＡ寝台のオロネ24型、Ｂ寝台のオハネ24型、オハネフ24型、食堂車のオシ24型、電源車のマヤ24型の5形式が導入されています。マヤ24は新聞輸送などの対策のためカヤ24へと改称されました。24系は118両製造されています。
　なお、14系および後述する15型と24系および後述する25型は車内設備が同等であり、大規模な改修を必要としなかったため形式を14系から24系へ、24系から14系へ必要に応じて改造して運用されてました。また、分割併合列車では24系編成と14系編成を連結して運行される措置が取られた時期もあります。

24系25型寝台車の登場

14系・24系からさらにゆとりを求めそれまで3段式であったＢ寝台が2段式へと変革し、画期的なサービスとなりました。2段化には新幹線博多開業を控えた乗客の減少や料金値上げによる乗客の減少など予測されていたことが大きく、これまでの輸送力確保よりも快適性に主眼を置かれて寝台設備を設けたものとなります。それまで戦前から伝統的にＢ寝台は3段式のベッドを用いられてきており24系25型が登場し2段式へと寝台空間が発展を遂げることになります。2段化は寝台時だけでなく昼間の居住スペースとしてかなり発展していました。導入時は上段を収納させる機構も導入し座席利用時の空間確保に努めています。24系に対し定員を少しでもカバーするために更衣室を廃止し、トイレの配置を見直して1列分寝台を増やしています。ただ、従来の3段式とは値段には差が付けられ値上げとされています。昭和49(1974)年4月25日から「あかつき」「彗星」に登場しています。登場時にはオハネ25型、オハネフ25型、カニ24型の3形式が登場しました。九州・山陰方面の列車として増備する際には100番台となり上段寝台の収納機構を省略し固定されることになります。新たな車両としてオロネ25型が増備されています。オロネ25は当時はただの個室と呼ばれていましたが、後のシングルデラックスとなります。B寝台が2段化されるとA寝台の2段化は見劣りすることは避けられません。そのため、20系で導入実績がある1人用個室を取り入れて、各部屋に洗面台を備えた個室が提供されました。固定編成では車両の向きを揃えて機器の省略が可能であるが、車掌室に関しては運用において向きを変えて運行したい場合があり、それらに対応できるオハネフ25型200番台も登場している。25型ではクリームの帯にステンレス板が使用され高級感を出している。電源車に関してはカニ24が引き続き増備されており、25型グループには存在しません。24系のマイナーチェンジバージョンであるものの、顧客サービスへの配慮が評価され1975年には鉄道友の会によるローレル賞を獲得しています。この25型のグループには試作車としての要素が強い夢空間もある。オロネ25型901番、オハ25型901番、オシ25型901番の夢空間が存在します。なお、このグループでは食堂車の増備は行われませんでした。既にあるオシ24のみで運用させるため、車両の連結位置を変更させ「はやぶさ」は東京と熊本、「富士」は東京と大分のみ連結させるなど、基本編成から付属編成へと連結位置を変更し使用車両を減少させる合理化を行っています。また、東京と九州を結ぶ列車と東京と浜田を結ぶ「出雲」(付属編成に切替により食堂車は東京と出雲市間連結となる)以外の列車に導入の際は食堂車の連結を取りやめています。これは、営業時間が短いこと、特急列車の増発や新幹線に食堂車が導入され、移動しながら接客するなっど特殊な職であり人員の確保が困難になりました。そのため、食堂車の連結が行われていた列車でも営業ができない状態となっており食堂車の営業を休止した列車があります。この車両の登場によりB寝台内での種別が増えて区別する必要があり、「★」マークを利用した「星の寝台特急」という広報活動が行われます。これは「★」は3段式客車寝台、「★★」は3段式電車寝台、「★★★」は2段客車寝台とされ、時刻表にもこの表記が利用されるようになります。その後、登場した個室のカルテットは「★★★★」となります。24系25型は415両新製されています。夢空間の3両を合わせると418両となります。

15型寝台車の登場

　それまで24系が増備されてきましたが昭和53(1978)年10月2日「あかつき」に14系15型寝台が登場します。「あかつき」では分割併合列車が行われており電源分散方式が求められていました。14系15型では自動消化装置の装備の導入や難燃化構造をさらに強化して登場しています。車内は25型同様に２段式Ｂ寝台となります。寝台特急で使用される14系、24系も寝台設備サービス向上のため3段寝台を２段寝台への改造が行われています。14系15型はスハネフ15型、オハネ15型の2形式のみ増備され63両新製されています。

グレードアップ化

　昭和59(1984)年7月1日に14系客車の改造によりＢ寝台4人用個室「カルテット」が登場し「さくら」「みずほ」に連結されます。Ｂ寝台の通路側に仕切を取り付け、下段ベッドはソファーにも転換できる機構を備えた個室でＢ寝台４人分の料金で個室が利用できました。ファミリー層の利用を想定したものですが、料金設定が大人4人利用の前提で行われていることから利用は芳しくなかったようです。昭和60(1985)年3月14日からくつろぎの空間「ロビーカー」が既存車両の改造により登場して「はやぶさ」に連結されました。のちに「富士」にも連結されています。今まで寝台車では食堂車以外には寝台設備で一昼夜過ごすことになりますが、東京と九州を結ぶ列車では長時間になるため、余剰となっていた食堂車と寝台車の車内にあった食堂設備や寝台設備を全て取り払い、ソファーや長椅子を配置して無料でくつろげるホテルのロビー・ラウンジのような空間を提供したものです。1両全てがロビーカーとなっため定員0名の車両を増結して、利用者へのサービス向上を行います。これには牽引機関車を貨物用に開発したEF66への切替も必要となっています。ロビーカー形態の車両は名称にバリエーションがあるものの他の列車でも導入されています。また、食堂車が営業を休止した後も連結を続けてフリースペースとしロビーカーと同様の役割を持ったものもあります。昭和62(1987)年4月14日には改造によりＢ寝台二人用個室「デュエット」やシャワー室を備えた車両とオリエント風食堂車が「あさかぜ」に連結されます。昭和63(1988)年3月に青函トンネルが開通し上野 - 札幌間に「北斗星」が登場します。こちらにも改造によって豪華A寝台個室「ロイヤル」、ゆうづるで試用されたＡ寝台二人用個室「ツインデラックス」、Ｂ寝台一人用個室「ソロ」、Ｂ寝台二人用個室「デュエット」が連結されました。一方、平成元(1989)年7月21日から大阪 - 札幌間には「トワイライトエクスプレス」が団体専用列車として運転を開始しています。「ロイヤル」の他にＢ寝台二人用個室のツイン、Ｂ寝台一人用個室で補助ベッドで二人利用が可能なシングルツイン、そしてツインベッドとソファーを個室内に備えた「スイート」を加えた豪華編成を誇り誕生しています。トワイライトエクウスプレスではＢ寝台の通路側を壁で仕切ることができますが、カルテットのような個室とせずＢコンパートメントとして座席毎の販売形態とし4人で利用すれば個室形態になる方法を採用している。その後も各列車に改造により個室寝台の連結が行われています。個室車両は利用形態から1人用と2人用だけで、補助ベッドにより3人まで利用できる個室があるにとどまります。国鉄の分割民営化で各社間の方針が異なることから個室の作りも様々なものが登場している上に、改造時期が異なると方針が変わるため仕様が変わる状況となりました。B寝台においては初期に改造されたものは比較的快適に過ごせるものが多い傾向でしたが、その後は定員を確保するために狭い物が増えています。車両によって名称と料金が同じにもかかわらず寝台設備に差が生じる結果となりました。この時期には高速夜行バスの普及があり座席車の導入を試行して、独立3列シートを備えたレガートシート車が登場しています。既存列車において寝台設備の個室化は慎重であり、1編成に1両を個室車両に置き換える例がほどんどで試行面が強いものでした。このころはお盆や年末年始など繁忙期には列車の利用が見込めたものの、改造を伴う上に定員が減る個室車両の増加には慎重でした。

個室主体列車(285系とE26系)の登場

　平成10(1998)年7月10日に個室を主体に構成された電車寝台サンライズエクスプレスこと285系が登場します。サンライズ出雲・サンライズ瀬戸のために新製されたこの車両は東京と四国、山陰地区を結ぶ列車として登場しています。寝台設備は全て個室となり、Ｂ寝台は「シングル」「シングルツイン」「サンライズツイン」、Ａ寝台は「シングルデラックス」が提供されました。座席となる席が設けられ、それまでのレガートシートのような独立3列シートではなく、フルフラットシートの座席として「ノビノビ座席」が提供されました。座席であるために寝台料金が不要となり、リーズナブルな料金で利用できるものでした。様々な設備が提供され、ビジネス・観光に便利なようになっています。
　平成11(1999)年7月16日より北斗星を発展させた「カシオペア」E26系が登場しました。こちらは全てＡ寝台二人用個室で構成され豪華さを売り物としました。個室は「カシオペアスイート」「カシオペアデラックス」「カシオペアツイン」の３種類の個室が揃えられています。また、ダイニングカーとラウンジカーが提供されています。サービスは行き届いておりダイニングカーが利用できなくてもデリバリーサービスなどが存在していました。

寝台列車の縮小

　東海道新幹線開通後、鉄道は高速化が始まる。その中で寝台列車は取り残され続け縮小の道を歩むこととなる。２０世紀前半は鉄道の役割は大きく列車の直通サービスの面からも寝台列車は有効に機能していましたが、新幹線の開通以降、鉄道は高速化の道が始まり、新幹線の延伸とともに寝台列車は縮小されていくこととなります。1969年に東海道新幹線が開業すると東京と大阪を結ぶ寝台列車を含む夜行列車はほとんど無くなります。新大阪を起点に山陽・九州を結ぶ列車になります。時間を求める客層は新幹線と新大阪等から乗り継ぎに流れることになります。東京発九州方面の列車には乗継割引がなく、客層の維持が見込まれたのかもしれません。ただ、今までは同じような速度で同じような距離を走行していた列車が昼夜走っていたものが、昼間帯は新幹線という非常に高速になったことと客車夜行列車は寝台列車に切り替えられており、夜行列車のほとんどが寝台列車でした。新幹線の存在により、寝台列車は所要時間のかかる遅い交通機関だという認識が世間に広がります。その中で高速化と直通サービス両面を機能させる有効な対策が見つからず、グレードアップ化はあるものの車両面、サービス面でも寝台列車は見劣りさせられてきました。特に寝台特急が在来線特急に抜かれる状況まで発展しています。また、寝台列車では寝台料金が昼行列車より上乗せされることによる利用者側からみると高い商品となり、高くて遅いイメージが定着し払拭しきれない状況となってきます。寝台特急のサービスは向上することなく廃止へと進もうとしています。その他にも理由としてはいろいろな要因がからみます。航空制度の改革が進み航空運賃が多様化して航空機が大衆化したこと、都道府県単位だけでなく、各地方にも地方空港が開港したこと、そして高速道路網が発達した後の1980年代に格安な長距離夜行高速バスが台頭したこともあります。ビジネスマンにおいては運賃と時間が命題であり、航空運賃が鉄道に比べ対費用高価で高値の存在でないこと。新幹線網ができてくると既に寝台列車で夜間に移動時間を節約する労力も求められていませんでした。高速バスでは価格がJRの運賃以下にまで低下しており、さらに夜行バスを中心に独立3列シートを導入してプライバシーにも気を使いメディア等にも登場し知名度が上がり女性層や年配にも受け入れられています。寝台列車では女性の方には販売することを敬遠するような窓口も存在していたようで、利用率の低下を助長させる販売体制となっていました。そのため、寝台列車の有効性は減少を余儀なくされてきました。1970年代、1980年代にかけて、国鉄の赤字に伴う運賃・料金の値上げ、特に寝台料金は大幅な値上げを繰り返しておりました。国鉄の運賃・料金の度重なる値上げや労使関係悪化に伴う順法闘争が繰り返されたことにより、国鉄離れが加速的に発生した時期が存在します。その時期には旅客の減少が著しく夜行列車にも影響を与えていました。このような状況になり、寝台列車は「高くて、遅い」のイメージが完全に定着してしまいました。寝台だから他の夜行移動手段に比べたら快適ですが、「高くて、遅い」のイメージが強い状況です。快適が価格と見合わない状況でした。そのため、個室寝台などが登場しているもののそのイメージを払拭できるだけの宣伝やメディアへの登場がなかったことから移動手段の選択肢にも登場しない存在となってしまいました。そして、国鉄の分割民営化により各社間を跨いで運行される寝台列車は各社の思惑が入り乱れ有効な対策が遅れ、合理化の名の下で魅力的なサービスを提供することを諦めてしまったと言わぞうろう得ない状況と思います。寝台列車が利用可能だった割引きっぷの廃止なども行われています。国鉄時代は国内で広域的に車両のやりくりをして、他方面転用するなどし車両を有効に使用した寝台列車サービスを提供してきましたが、JR化後には各社内で完結してしまうことが多くなり、JR各社間で車両の有効利用が見られなくなりました。サービス向上が期待できる車両達が有効に活用されず廃車されているのが現状であると言えると思います。
　寝台列車縮小のもっとも大きなトピックスは平成6(1994)年12月3日ダイヤ改正でしょうか。東京 - 博多間を結んでいたあさかぜ１／４号、いわゆる博多あさかぜの廃止でしょう。昭和62(1987)年にデュエットの連結・食堂車の改装などグレードアップ改造を行い安泰かと思われた博多あさかぜでしたが、廃止により衝撃が走りました。東京 - 熊本・長崎を結んでいた「みずほ」も同時に廃止されました。そして、平成9(1997)年11月29日改正では東京 - 西鹿児島を結んでいた「はやぶさ」が東京 - 熊本に、東京 - 南宮崎を結んでいた「富士」が東京 - 大分にそれぞれ、区間を縮小しています。さらに平成11(1999)年12月4日改正では東京 - 佐世保を結んでいた「さくら」が廃止され、さくらは東京 - 長崎を結ぶ列車のみになり東京 - 鳥栖間は「はやぶさ」と併結となりました。平成12(2000)年3月11日改正では京都 - 佐世保を結んだ「あかつき」が廃止となりました。佐世保から寝台特急が消滅しました。あかつきは京都 - 門司間を「彗星」と併結し、京都 - 長崎を結ぶ列車のみとなりました。平成14(2002)年12月1日ダイヤ改正では東北初のブルートレインである「はくつる」が東北新幹線の延伸により廃止されました。平成16(2004)年3月13日改正では「なは」が新大阪 - 熊本間に縮小され鹿児島からブルートレインは消滅しました。そして平成17(2005)年3月1日ダイヤ改正では東京 - 下関を結ぶ「あさかぜ」、東京 - 長崎を結ぶ「さくら」が廃止された。歴史のある両列車ですが、名称が消滅します。同時に東京 - 熊本を結ぶ「はやぶさ」と東京 - 大分を結ぶ「富士」は東京 - 門司間を併結して運転となります。平成17(2005)年10月1日ダイヤ改正では京都と南宮崎を結んでいた寝台特急彗星号が廃止され、寝台特急あかつき号と寝台特急なは号が併結運転へと変化しました。平成18(2006)年3月18日ダイヤ改正では東京と出雲市を鳥取経由で結んでいた出雲号が廃止されました。地元とのいざこざもあり、鳥取からはいなば号による上郡でサンライズ出雲・瀬戸に接続する措置がとられるという珍しい現象もみられました。この改正では寝台特急日本海1/4号の運転区間大阪 - 函館から大阪 - 青森に短縮され、特急利尻号は夏季のみ運転、特急オホーツク９／１０号が冬季のみ運転という季節列車へと変化しました。平成19(2007)年10月1日には、札幌と釧路を結ぶ特急まりも号が臨時列車へと変化しました。

寝台列車の絶滅への序章

　2002年の高速バスの自由化により夜行高速バスが増えたこと。さらに格安を売り物にしたツアーバスが誕生し夜行高速バスの料金が格別に下がりました。そして格安なカプセルホテルなどが充実したこと、漫画喫茶やインターネットカフェなど格安で泊まれる空間が増えてきました。さらに2007年問題として騒がれた寝台列車を出張などで利用した世代が現役から引退したことなどにより利用する世代が減ったこと。JRはブルートレインと呼ばれる列車を中心に改善するということができなかったこと。特にJRの分割民営化して各社間をまたがる列車の方向性を示すことができなかったことも大きいと思います。在来線を走行する夜行列車では、所要時間は必然的に伸びて遅くなります。そして、現在は寝台列車が中心のため寝台料金が加わりＪＲの運賃制度では高くなります。東京と九州間の列車ではのぞみ料金が登場時は高かったため、寝台列車で東京と九州間に乗った方が安い時期もありました。ただ、のぞみ増発時にのぞみ料金が下げられたことから状況は逆転しました。お客に取っては、寝台料金が上乗せされ値段が高くて遅い、事業者にとっては特殊車両であり寝台設備のため定員が少なくその上で3段から2段にして定員を減らしており寝台列車の維持が難しくなっている状況に置かれていました。それでも、乗客が多ければ売り上げが見込めて維持も可能だった可能性はあります。ただ、インターネットで無料で乗換案内ができるようになると、直通列車を探すことがなくなります。乗換案内のサービス開始当初は寝台列車は検索条件の仕組みから検索に出なることがない状況でした。乗換案内サービスで条件指定が細かくできるようになるまでは寝台列車は完全に蚊帳の外でした。利用するために条件を入れないとならないほどの寝台列車は利用する側にとっても親しみがない状況になります。これらの乗換案内サービスの普及と無料化は企業や個人でも時刻表を置かないことになり、交通の選択肢が乗換案内サービスで決められることになります。そこに登場しない寝台列車は厳しさを増すことになります。その上、都心側では完全に「高くて、遅い」のイメージが定着しており、JR化以降では「寝台列車に乗る」と言うと鉄道好きな方と思われる存在だったと思います。この時期、青函トンネルを有効活用するには必須であった「北斗星」とその後継増備の「カシオペア」、そして「トワイライトエクスプレス」が食堂車と豪華個室も持つことを売りにして、ブランド化されており旅行商品に組み込まれたり関連商品も多数販売している状況にありました。ただ、北斗星は登場時のような勢いはない状況になっていました。他の寝台列車の置かれた環境下では、１０年以上も寝台列車に対して設備は貧弱になっているにも関わらず、現状の設備を維持していました。例えばであるが料金を安しなる割引きっぷを出すことで宣伝になり、乗車率を上げて売り上げを伸ばすという努力などの施策を見受けられなかった。唯一が国鉄時代から続くフルムーン夫婦グリーンパスでＢ寝台とデュエットに乗車でき、これを利用して希に旅行会社が商品を企画して販売が見られるものでした。販売窓口においても寝台列車は少数になった上に、個室の種類が多岐にあり定員や補助ベッドなど制度が複雑で販売に手間取ることも多くなっていた。分社化の影響は大きくホームページによく現れており、JR東日本には他社線から乗り入れてくる車両の紹介がまったくありません。他社のホームページも似たような状況でした。割引きっぷに関してもこのころは首都圏発はほぼ東北方面に限られ、東京から西日本・九州方面は皆無に等しい状況でした。ただ、逆方向の地方から都心への割引きっぷは細々と存在していました。このような環境下で、寝台列車の置かれた環境は著しく変化しおり、利用率の低下を招いてしまいました。また、インターネット環境が整い新幹線を含む特急列車の予約はインターネットで可能になりましたが、一部を除き寝台列車の予約ができないという状況が生まれています。さらにはＪＲが旅行会社に販売しているシステムでも寝台列車の予約ができないという状況を生んでいます。それらが絶滅への序章として寝台列車５往復という大量廃止時代を迎えました。

時は平成20(2008)年3月15日ダイヤ改正では、戦後すぐに東京と大阪に運行を開始してのちに銀河と名が付いた寝台急行銀河号、関西と九州を初めて結んだ寝台特急である寝台特急あかつき号、沖縄の本土復帰の願って名付けられ昼行特急として活躍しのちに寝台特急として関西と鹿児島・後に関西と熊本を結んだ寝台特急なは号、廃止ではないが日本海沿いを大阪から青森まで結んだ寝台特急日本海号が２往復から１往復へ、名目上は青函トンネル工事のために上野と札幌を結ぶ寝台特急北斗星号が２往復から１往復に減便されました。
平成20(2008)年3月15日ダイヤ改正で残った寝台列車は１０名称のみです。寝台車両を連結した急行列車を含めても１２名称のみとなります。
今後も整備新幹線の開業を控え寝台列車サービスは激動の時代が予想されます。直通列車サービスという魅力ある商品をJRには有効に生かして頂き、各社間の思惑だけでなく利用者の立場にたった商品を展開して頂きたいと思います。そして、経営者が叫ぶようにV字回復を寝台列車にも果たせるような環境を整えて欲しいと願います。

九州ブルートレインの全廃

平成21(2009)年3月14日ダイヤ改正にて東京と九州を結ぶ寝台特急はやぶさ、寝台特急富士が廃止されます。この廃止により九州地区を結ぶブルートレイン、寝台列車は全廃となります。昭和31(1956)年11月19日東京 - 博多間に誕生した特急「あさかぜ」以来活躍を続け、昭和33(1958)年10月1日より20系の運転となり青い車体からブルートレインと呼ばれて走り続けてきました。全国にブルートレインが走り始めると九州方面へのブルートレインは九州ブルートレインと区別されました。東京から九州を結んだ寝台特急には「みずほ」「あさかぜ」「さくら」「はやぶさ」「富士」が、名古屋と九州を結んだ寝台特急には「金星」、関西と九州を結んだ寝台特急には「月光」「きりしま」「明星」「彗星」「なは」「あかつき」などがありました。特に関西と九州を結んだ「あかつき」は最大7往復、彗星は最大5往復など多数運転されていました。今回、廃止となる「はやぶさ」「富士」が九州とを結ぶ最後のブルートレインであり、由緒ある九州ブルートレインは終止符を迎えます。同時に九州地区から寝台列車が消滅します。

首都圏と北陸を結ぶ夜行列車の終焉

平成22(2010)年3月13日ダイヤ改正にて上野と金沢を結ぶ寝台特急北陸および急行能登が廃止されます。この廃止により首都圏と北陸を結ぶ定期夜行列車はなくなります。

九州内夜行列車の終焉

平成23(2011)年3月12日ダイヤ改正にて博多と南宮崎・宮崎空港を結ぶ特急ドリームにちりんが廃止されます。この廃止により九州内を走行する定期夜行列車もなくなります。また、この列車の廃止により日本における定期座席夜行列車がなくなることを意味します。

プルマン式A寝台の消滅と583系電車の定期運用終了

平成24(2012)年3月17日ダイヤ改正にて大阪と青森を結ぶ寝台特急日本海、大阪と新潟を結ぶ急行きたぐにが廃止されます。それに伴い、二段式のA寝台車両を連結した列車が消滅します。二段式のA寝台はプルマン式A寝台と呼ばれています。プルマンとはアメリカのプルマン社に由来するものです。プルマン社は19世紀の初頭に活躍した寝台車両保有会社です。プルマン社が主に所有していた寝台車両と同様の設備が現在残っているA寝台車両の設備にあたることからA寝台をプルマン式寝台と呼んでいました。寝台特急日本海ではオロネ24型車両が、急行きたぐにではサロネ581型車両が最後までプルマン式A寝台として運行されていました。客車であるオロネ24型は新製時からプルマン式A寝台で、電車であるサロネ581型は急行きたぐにへ583系導入時に改造によりプルマン式A寝台として誕生した形式になります。平成24(2012)年3月17日ダイヤ改正により、最後まで運用を続けていたオロネ24型とサロネ581型の定期運用がなくなりプルマン式A寝台の定期運用が廃止となります。1900年に日本で最初に導入された寝台設備もプルマン式寝台でした。寝台設備として日本で最も歴史のあるプルマン式A寝台は消滅することになります。臨時列車でも連結が見込まれないと思われるので、プルマン式A寝台に用いられていたA寝台上段およびA寝台下段という区分は実質的に消滅となります。A寝台に関する設備は個室タイプのみ残されることとなります。また、プルマン式のB寝台である電車3段式B寝台も急行きたぐにの定期運用廃止により、定期列車からは消滅します。

平成24(2012)年3月17日ダイヤ改正では急行きたぐにが廃止されることにより583系寝台電車を用いた定期列車の運用は終了となります。583系は昭和42(1967)年10月1日改正にて581系寝台電車を用いた「月光」として登場し、後継の583系を含めて、夜は寝台、昼は座席として使用されました。「月光」として使用を開始したことから月光型と呼ぶようだが、月光がなくなっていることから581系を含めて583系と呼ばれることの方が多く書籍などでも583系と表記されることが多い。主に新幹線と接続し山陽本線を経由し九州各地および東北本線で583系の設備を有効に活用されていた。しかし、B寝台では、客車列車が2段寝台の導入や改造が進められたのに対し、583系にはそれが及ばなかった。また、座席列車としてもリクライニングシートが特急列車の主力である中、寝台設備の関係上でボックスシートの設備のまま残されることとなった。リクライニングシートの機能が向上していくとボックスシートは見劣りがしていた。山陽新幹線の開業や博多延長開業、東北新幹線の開業により平行する在来線の特急が廃止され、夜は寝台、昼は座席として活躍できる環境も狭まっていった。そして、普通列車への転用改造など583系から形式が変わっていた車両が登場する。現在は転用改造された車両も含めて定期運用では急行きたぐにのみが583系寝台電車を使用した最後の定期列車となっていた。最後の定期運用となった急行きたぐにでは、夜行列車のみの設定であるが、座席と寝台の両方の設備を利用した他、グリーン車やA寝台など多様な座席種別を用意していた。今回の改正にて、583系寝台電車の定期運用は終了となる。

平成24(2012)年3月17日ダイヤ改正にて残された定期夜行列車は「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」「あけぼの」「北斗星」「はまなす」の5名称(5往復)となり、所定曜日に運転のある「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」を入れても７名称となります。

寝台車両によるクルーズトレイン時代の幕開け

JR九州では、平成23(2013)年10月15日よりクルーズトレイン「ななつ星in九州」の運行が開始予定となっている。「ななつ星in九州」には専用のディーゼル機関車1両と客車7両が新製される。寝台設備にはスイートとDXスイートがある。スイート(1両に3部屋)が4両、DXスイート(1両に2部屋)が1両、ラウンジカーと食堂車が連結された7両の客車となる。この車両は九州を列車で周遊しながら魅力を強力に引き出することをコンセプトに旅行商品の中に組み込まれる団体列車として運行される。この列車のために特別公開をする施設があるなど、特別な旅が演出される。そのため、値段も同様のコースで考えた場合、高額な設定となる。ななつ星in九州には3泊4日コースと1泊2日コースの2つのコースがある。この列車利用の旅行商品もこの2つを基本にコースが組まれている。3泊4日コースは福岡、大分、宮崎、鹿児島、熊本の5県を、1泊2日は福岡・佐賀・長崎・熊本・大分の5県を巡る列車となる。3泊4日コースでは寝台車両であるものの、列車内ではなく旅館に宿泊する日があるのもこの列車を利用した旅行商品の特徴である。車両の完成前に発売された第一期、第二期では申込多数により抽選で当選者が決められており、出だしは好調である。コースは第一期、第二期を基に記述しており、変更される可能性がある。JR九州以外の他社線での運行は想定されていないようである。